27 de diciembre de 2013

EL ESCARABAJO.


Hablar del escarabajo es hablar de más de  veinte millones de unidades construidas desde el año 1945 y más de sesenta años de producción continua en diversos países del mundo.
El popular vehículo del pueblo, nació en la mesa de diseño de Ferdinand Porsche en el año 1935, a raiz del 
encargo realizado por Hitler.
El coche debia fundamentalmente ser barato y su costo no debía exceder los mil marcos para que estuviese acorde al poder adquisitivo de la clase trabajadora.
De cuatro plazas y una robustez a toda prueba, en 1936 apareció el primer prototipo con unas algunas características revolucionarias para la época, como el motor bóxer de 1000 cm3 refrigerado por aire y en disposición trasera, suspensión trasera independiente con barra de torsión, dirección por tornillo sin fin y una especie de servofreno, distinguían al vehículo.
Según cuenta la historia, a Hitler no le gusto el modelo porque para él pese a que cumplía con todo lo requerido, no le agradaba su aspecto físico, principalmente cuando uno lo observaba de  frente.
De esa forma fue el quien tomó cartas en el asunto,  lo dibuja y lo rediseña en su frente dándole vida al simpático vehículo que casi todos conocen como el escarabajo, el cual fue presentado en sociedad el 28 de Mayo de 1938.
Fue construido por Daimler-Benz y en principio se  denomina KdF, hasta que se crea la sociedad Volkswagen y se comienza a construir la fábrica en Wolfsburg.
La segunda guerra mundial paraliza la producción de este auto que se reinicia en 1945.
Durante el primer año se fabricaron dos mil unidades y en 1955 salen tres cientos mil vehículos y al final del año se llegan al millón de unidades.
Entre los años 1965 y 1973 se construyen más de un millón por año, comenzado su fabricación también a partir de este año en México y Brasil.
Fue durante esos años que se moderniza la carrocería y se modifica la planta propulsora de un motor de 24CV a 50CV.
 
 

Por más que pase el tiempo, este modelo de Volkswagen sigue vigente con versiones como el VW New Beetle.

Gerardo Sofovich.



Amado y odiado por muchos, como por lo general ocurre con los grandes personajes y personas exitosas, Gerardo Sofovich es sin duda alguna una marca registrada en el mundo del espectáculo.
Nacido un 18 de Marzo de 1937, incursiono en todas las áreas de la televisión, el teatro  y el cine nacional, donde se desempeñó como, guionista, director, productor y actor.
Inició su carrera artística a principios de la década del 60 trabajando como guionista y director de televisión junto a su hermano Hugo.
Entre sus creaciones se destacan programas que fueron éxito en la televisión Argentina como, OPERACIÓN JA JA, POLEMICA EN EL BAR y LA PELUQUERIA DE DON MATEO.
Como director y autor cinematográfico fue muy prolífico, aunque muchos críticos de cine tildaron a sus películas de chabacanas mas alla que batían todos los récord de recaudación y concurrencia de público.
Durante la presidencia de Carlos Menem fue designado interventor del ATC (Canal 7), pero su gestión fue severamente criticada por ineficaz y sospechada de corrupción, aunque con el paso del tiempo fue sobreseído de todos los cargos en su contra.
También desarrollo una extensa actividad como conductor de televisión que comenzó en el año 1973 con el programa periodístico LAS DOS CAMPANAS, y durante más de una década condujo LA NOCHE DEL DOMINGO.
En Setiembre del 2011 fue nombrado personalidad destacada de la cultura porteña y además comentó que se retiraría definitivamente de la televisión.
En su extensa trayectoria como productor y director tuvo a su cargo a los artistas más importantes de los últimos 50 años del espectáculo en nuestro país como, Fidel Pintos, Jorge Porcel, Alberto Olmedo, Julio de Grazia, Javier Portales, Moria Casán, Susana Giménez, Mario Sapag, entre otros.
Seguramente pasaran los años y el mundo de la  televisión, el teatro y el cine, seguirá hablando de Gerardo Sofovich.

18 de diciembre de 2013

LADRON SIN DESTINO.

Otras de las grandes series de la televisión Norteamericana de la década del 60 que me encantaba ver.
Al Mundy (Robert Wagner) era un un ladrón profesional convicto, que es liberado de la prisión donde se encontraba, con la condición de que trabaje para una organización gubernamental llamada S.I.A.
Este organismo del cual recibe órdenes directas del Presidente, se ocupa de operativos de seguridad a nivel nacional y misiones en países totalitarios.
No teniendo otra opción de libertad, Mundy accede a poner a disposición las habilidades que lo llevaron a ser el ladrón más buscado del mundo.
El personaje interpretado por Robert Wagner es el de un apuesto galán, seductor y sofisticado muy parecido al Agente 007 del cual han copiado sus modismos  gran cantidad de actores de la época.
La serie de gran éxito en Estados Unidos se emitió entre los años 1968 y 1970 siendo su creador Roland Kiibee.

16 de diciembre de 2013

EL FIAT 600 MULTIPLA.


Este pequeño engendro muy poco visto en nuestro país es el Fiat 600 Multipla, un pequeño monovolumen basado en el Fiat 600 que fue producido entre los años 1956 y 1966.
Fabricado para seis personas sentadas, este modelo solo se produjo en Italia y es considerado por muchas personas el primer monovolumen del mundo.
El diseño de motor trasero del Multipla implica que la parte delantera del coche estaba libre de mecánica, por lo que sus dos asientos delanteros están elevados y sobre las ruedas delanteras, liberando el espacio entre los dos ejes por dentro agregando dos filas de asientos, de esta manera el coche podría ofrecer espacio para seis personas sentadas.
El peso total del auto era de 700 kg, consiguiendo un gran éxito comercial en Italia, sobre todo porque el vehículo fue empleado como Taxi.
Las campañas publicitarias del fabricante en los años 60, mostraban un nuevo concepto para la época, orientado al tiempo libre, campamentos y otros pasatiempos para la familia.
No me pregunten como lo consiguió o de donde lo saco pero el tío Guillermo tenía uno, naturalmente no como el de la foto.

El pobrecito estaba bastante caído y  medio deplorable, péro el tío intentaba ponerlo definitivamente en pie, tarea casi imposible y la verdad nunca la terminó.

No recuerdo dónde termino la pobre choriceta como le decíamos nosotros. 

10 de diciembre de 2013

EL MILAGRO DE LOS ANDES - Recuerdo que tenía 14 años cuando se produjo esta tragedia.

Fue una noticia que sin duda alguna conmovió al mundo cuando el Viernes 13 de Octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo, la mayoría integrantes de un equipo de rugby desapareció  en medio de la Cordillera de los Andes a poco más de una hora de haber despegado de Mendoza - Argentina.
Las brigadas de rescate, durante días buscaron intensivamente pero no hallaron rastros de la aeronave y de esa forma dieron por muertos a sus pasajeros.
Pero el 22 de Diciembre todo el planeta habló de un “milagro”, cuando 16 Uruguayos le habían ganado una cruel batalla a la muerte, batalla que duro 72 largos días.
La tragedia reflejada en un montón de notas periodistas y libros ocurrió así.
Corría el 12 de Octubre de 1972 cuando el avión Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la FUERZA AÉREA URUGUAYA partía del Aeropuerto Internacional de Carrasco.
El vuelo estaba destinado a transportar un equipo de rugby del Club de alumnos del Colegio Stella Maris de la Ciudad de Montevideo que debía jugar un partido contra el Old Boys de Santiago de Chile.
Al mando de la aeronave se encontraba el Coronel Julio Cesar Ferradas y el copiloto Teniente Coronel Dante Lagurara.
Completaban la tripulación el navegante Teniente Ramón Saúl Martínez, el auxiliar de vuelo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.
El mal tiempo los obligó a detenerse en el Aeropuerto El Plumerillo, de la Ciudad de Mendoza – Argentina, donde pasaron la noche.
Al día siguiente el frente de tormenta persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde, cuando disminuyeron levemente las condiciones de tormenta.
El vuelo continuó por la tarde del 13 de Octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile.
La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las Ciudades de Malargue – Argentina y Curicó – Chile.
El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha, en ese momento contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos.
A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera.
El copiloto Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón - el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago - a las 15:21 horas.
Todo transcurría sin novedad aunque sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el avión Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos.
Aparentemente no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación.
Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo, pero no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.
A las 15:21 el Teniente Coronel Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobre volaban el Paso del Planchón y que pronto alcanzarían Curicó.
Unos tres minutos más tarde, el Fairchild se comunicó de nuevo con Santiago informando que divisaban Curicó.
El avión viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacía Pudahuel.
La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por la tripulación autorizando a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile, cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos sobre volando el límite Argentino-Chileno y en las inmediaciones del Volcán Tinguiririca de la Provincia de san Fernando.
Contando con la debida autorización la aeronave Fairchild teniendo un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas.
El avión descendió 1000 mi. y a esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas, descendiendo varios cientos de metros de golpe.
La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud (perdió casi 1500 mi), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al ver que el ala del avión pasaba muy cerca de las montañas. 
La aeronave descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente 12 km de elevados picos en medio de una nube neblina.
Repentinamente la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo se estaba en rumbo frontal de colisión.
La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación.
El Teniente Coronel Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía ser más baja de los farellones, acelerando y tirando a fondo los controles para tomar altura.
El avión se enfrentó a un alto farallón (4400 msnm) que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros, pero golpeó la cola en la orilla del farallón en un pico  entre el Cerro El Sosneado y el Volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Chile y Argentina pero del lado Argentino.
El aparato al bajar por la pendiente golpeó una segunda vez un pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor.
Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje.
De este desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al impactar contra la montaña, murieron instantáneamente cinco personas, incluido el auxiliar de vuelo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.
Al golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje.
Éste aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve.
Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.
El sitio donde quedó el avión era una pendiente de Los Andes, a 3500 msnm en el Glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del Río Atuel – Mendoza en el distrito de Malargue.
El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina, porque el golpe hizo que el copiloto se azotara fuertemente la cabeza contra el bastón de control y el tren de aterrizaje delantero comprimiera fuertemente la cabina hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos.
Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo.
La fuerza de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas.
Muchos pasajeros sufrieron traumatismos cráneo encefálicos (TCE), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse.
Para el resto, el golpe fue amortiguado, increíblemente algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan sólo heridas leves.
Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores.
De inmediato Marcelo Pérez, el capitán del equipo de Rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje preparándose para la noche.
Uno de los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a duras penas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante.
Lagurara solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca, entonces, empezó a decir: Anota, estamos en Curicó, anota....
Lagurara le pidió tomar el revolver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió.
El piloto Julio Ferradas murió instantáneamente. víctima de un TCE y el copiloto Dante Lagurara murió congelado tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente. 
De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después, entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación, otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones.
Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42°C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral.
Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito, incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero a mucha altura para poder encontrarlos.
Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve, pero se organizaron para resistir ante las duras condiciones imperantes.
A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes liderados por el estudiante de medicina, Roberto Canessa, quien propuso soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes con los forros de los asientos del avión, botas con los cojines de los mismos para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos con el plástico tintado, para resistir el frío y el encandilamiento de la nieve.
La mayoría de los sobrevientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de medias y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento.
Para evitar la hipotermia en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí.
En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio a pilas, con consternación que se había abandonado la búsqueda.
La noche del 29 de Octubre, a 16 días de la caída una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes.
En la noche cerca de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve.
Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol.
No obstante el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.
En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más, porque apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje.
Se percataron por suerte e a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado localizó un vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.
Podían sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo.
A mediados del mes de Noviembre, fallecieron dos jóvenes más, Arturo Nogueira y Rafael Echevarren, a causa de la infección de sus heridas.
El 11 de Diciembre, moriría la 29º y última víctima del accidente por la misma causa, Numa Turcatti.
A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, rápidamente se mostró insuficiente.
En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.
El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos, quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje del avión.
No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir.
En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar 2 Km. más arriba.
Varios de los sobrevivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las bacterias que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg. cada una, para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión.
La batería estaba en buen estado y además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.
A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad.
El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los supervivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.
A comienzos de Diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados con los cálidos rayos del sol.
Finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda y fue así que el 12 de Diciembre Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintin parten en busca de ayuda.
Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio Chileno, es decir en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente, teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de Los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas.
Si la marcha se hubiese efectuado hacia las Pampas Argentinas, el esfuerzo habría sido mucho menor, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y accesible.
A unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona.
Con esa ayuda probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización.
La gran altitud del Cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, los desorientó completamente.
El tercer día de marcha, Antonio resbala y se lesiona por lo que deciden enviarlo de vuelta, también le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.
Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 55 Km. aproximadamente, llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes.
Recorren un río para vadearlo por casi un día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo.
Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas.
La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera.
Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un arriero Chileno que los observa.
Nando intenta comunicarse con el pero el fragor y ruido del río no lo permite, entonces el arriero ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río.
Nando a duras penas por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado y el mensaje decía:
Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo.
Hace 10 días que estamos caminando.
Tengo un amigo herido arriba.
En el avión quedan 14 personas heridas.
Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo.
No tenemos comida.
Estamos débiles.
¿Cuándo nos van a buscar arriba?
Por favor, no podemos ni caminar.
¿Dónde estamos?”
Al reverso, una última nota: ¿Cuándo viene?
El arriero quien resultó ser Sergio Catalán, entiende el mensaje y les lanza un poco de pan y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el Capitán Courbis al mando, es el más próximo a diez horas de marcha y da la noticia.
Luego de ocurrido ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda a Fernando Parrado y Roberto Canessa después de diez terribles días de caminata.
En aquel 22 de Diciembre, los pilotos Chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas, entonces recibieron incrédulos la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión Uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera.
Se habían realizado por parte de la Fuerza Aérea Chilena, hasta suspenderse la búsqueda 66 misiones sin resultados alguno.
Carlos García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de Curicó para organizar de inmediato el rescate.
Había un gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor a 100 mi.
Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa.
La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate).
El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas.
El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores.
Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos Chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno, pero los 14 sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.
Cuando aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los helicópteros, hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de los sobrevivientes, su número generó un sobre peso que excedía los límites de carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos, llegando incluso a usarse la fuerza para evitar un nuevo desastre en el lugar.
Finalmente aquel día se rescató a siete de los sobrevivientes repartidos en ambos aparatos, el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de rescate.
Finalmente la pesadilla había terminado cuando al día siguiente Sábado 23 de Diciembre de 1972 son rescatados los últimos sobrevivientes de la tragedia trasladándolos en helicópteros a Santiago de Chile para ser atendidos por los médicos.
Uno de los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del siniestro, contaría más tarde: "El avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había escenas de canibalismo evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos"
Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva.
Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:
A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocen y justifican que han debido recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir, hecho que en un principio habían negado, alegando que en Mendoza adquirieron grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores, pero el hecho quedo al descubierto cuando los diarios Chilenos El Mercurio y La tercera Hora publicaron las fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino, que no se habían dado a conocer.
Los sobrevivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del tema, agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento.
Pese a haber transcurrido mas de 40 años del recate, la historia sigue siendo conmovedora y sorprendente. 

9 de diciembre de 2013

EL HOMBRE DEL RIFLE.

EL HOMBRE DEL RIFLE (1958-1963), fue un muy buen Western  de TV con formato de SERIE, protagonizado por Chuck Connors interpretando a Lucas McCain, un viudo que trabajaba en su rancho, acompañado por su pequeño hijo Mark (Johnny Crawford).

6 de diciembre de 2013

VALLE DE PASIONES.

Era otras de la series de Vaqueros que solía ver cuando era chico, SEGURAMENTE VOS TAMBIÉN. 
Barbara Stanwyck interpretaba a Victoria dueña del Rancho Berkley, propiedad de esta familia rica y poderosa de Stockton - San Joaquín Valley –California.
En esta finca vivía con sus cuatro hijos, Heath Lee Majors, Nick Peter Breck, Jarrod Richard Long y Audra Linda Evans.
Además de ocuparse del ganado y las plantaciones
Los Berkley vivían enfrentándose permanentemente con cuatreros, forajidos y matones de todo tipo.
Esta serie se comenzó a emitir por la cadena ABC en 1965 y concluyó en 1969, aunque en Europa y Sudamerica se vió desde 1967 hasta finales de la década del 70.

NELSON MANDELA.


 
Si bien este Blog está orientado a otros temas, hay hechos y episodios que por su trascendencia e importancia no puedo dejar de reflejar en este espacio.
Ayer a los 95  años falleció Nelson Mandela considerado el padre de la nueva Sudáfrica y el gran líder que se convirtió en el protagonista de uno de los capítulos más trascendentales del siglo XX, que fue derribar el muro de la segregación racial.
El anuncio de su muerte estuvo a cargo del Presidente de Sudáfrica, Jacob Zuma quien lo hizo  en un conmovedor discurso televisivo a la Nación.
Nelson Mandela seguramente uno de los estadistas más queridos del mundo fue distinguido oportunamente con el “El Premio Nobel de la Paz”
La ideología que abrazaba este sensacional ser humano, se basaba en un socialismo africano, nacionalista, antirracista y antimperialista.
Aunque en un principio sólo defendían los derechos de su propio grupo, terminaron haciéndolo con la unión de los distintos grupos culturales de raza negra para desarrollar una estrategia común y así proteger sus intereses y luchar en contra del Apartheid, creado en 1948, cuando llegó al poder Sudafricano el Partido Nacional, que institucionalizó la segregación racial creando esta política.

LA VIDA DE NELSON MANDELA LA PODEMOS RESUMIR EN ESTAS FECHAS CLAVES. 
1918: Un 18 de Julio nace en el clan Thembu, familia real de la etnia xhosa, en el pueblo de Mvezo, en el Transkei (sudeste)
1939: Entra en la universidad de Fort Hare, único centro de enseñanza superior Sudafricano para los negros.
1941: Es elegido representante de los estudiantes y es  excluido de la universidad por su solidaridad con un boicoteo de los estudiantes descontentos con sus condiciones.
1942: Después de un empleo de oficina en un Estudio de abogados de Johannesburg, obtiene la licenciatura en derecho por correo.
1943: Entra en el Congreso Nacional Africano (ANC), protegido por Walter Sisulu.
1944: Conoce y se casa con Evelyn Mase, enfermera, prima de Sisulu con la cual tienen dos hijos y una hija.
Ese mismo año funda la Liga de la Juventud del ANC con Sisulu, Oliver Tambo y Anton Lembede.
1949: ingresa en el Comité Nacional Ejecutivo del ANC.
1952: Es designado jefe de la “campaña de desafío” no violento de seis meses contra las leyes segregacionistas.
Se produce su primera detención después de una manifestación y le dan dos días de cárcel.
Es juzgado por infracción de la ley sobre la supresión del comunismo y condenado a nueve meses de cárcel en suspenso.
A fines de ese año abre un estudio de abogados con Oliver Tambo.
1956: Es detenido con otros 155 militantes por alta traición,  durando la instrucción del proceso tres años.
1957: Gozando los beneficios de  libertad provisional y  en instancias de divorcio, Mandela conoce a Nomzamo Winnifred “Winnie” Madikizela y se casan en 1958 y tienen dos hijas.
1960: Es detenido y encarcelado de Marzo a Agosto, con cientos de militantes en virtud del estado de emergencia.
1961: Es absuelto con otros acusados en el proceso que se le seguía por alta traición.
En Diciembre de ese año lanza el ala armada del ANC, Umkhonto we Sizwe convirtiéndose en su comandante jefe.
1962: Realiza una gira Africana en busca de apoyo político y financiero para la nueva organización.
En el mes de Agosto es detenido en Howick (este) y condenado a cinco años de cárcel por incitación a la huelga y por haber abandonado el territorio sin autorización.
1963: Cumpliendo la peñna de prisión el núcleo dirigente del ANC, entre otros Sisulu, Govan Mbeki y Ahmed Kathrada, son detenidos en su escondite de Rivonia (norte de Johannesburgo) y  Mandela es culpado con ellos por sabotaje.
1964: El 12 de Junio Nelson  Mandela y sus compañeros también procesados evitan la pena de muerte, pero son condenados a cadena perpetua y los mandan a la Isla-presidio Robben Island, a la altura de Ciudad del Cabo.
1982: Con una movilización internacional creciente a favor de su puesta en libertad como telón de fondo, Mandela es trasladado a la cárcel de Pollsmoor.
1988: Mandela es trasladado a la cárcel-residencia Víctor Verster, donde un número creciente de visitantes de la oposición y del gobierno preparan el terreno para las negociaciones ANC-Gobierno.
1989: Es recibido por el presidente Pieter W. Botha y más tarde por Frederik de Klerk, quien sucedió a Botha.
1990: El 11 de Febrero  es liberado incondicionalmente por De Klerk, quien legaliza el ANC.
En el mes de Marzo de ese año es elegido vicepresidente del ANC, al lado de un Oliver Tambo convaleciente de una enfermedad cerebral.
1991: Es elegido presidente del ANC supervisando y dirigiendo las negociaciones de la transición.
1992: Se divorcia de su segunda esposa  Winnie Madikizela.
1993: Es elegido  Premio Nobel de la Paz con Frederik de Klerk.
1994: Un  27 de Abril en las primeras elecciones democráticas y multirraciales en Suráfrica gana el ANC.
El 10 de Mayo,  Mandela es investido presidente de la República de Sudáfrica.
1997: Cede la presidencia del ANC a Thabo Mbeki.
1998: Se casa en terceras nupcias con Graça Machel, viuda del ex presidente Mozambiqueño Samora Machel.
1999: Se retira de la presidencia del país, que recae en Thabo Mbeki tras la victoria del ANC en las segundas elecciones democráticas de su país.
1999-2001: Asume la mediación del proceso de paz en Burundi después del fallecimiento del mediador Tanzano Julius Nyerere.
2005: Realiza el anuncio que su hijo, Makgatho de 54 años ha muerto de sida, a la cual define como una enfermedad normal de la que hay que hablar abiertamente.
2009: Pronuncia su último mensaje político en un mitin electoral del ANC, en el que recuerda su compromiso en la lucha contra la pobreza.
2010: El 11 de Julio de 2010, aparece públicamente en la ceremonia de clausura del Mundial 2010 de fútbol en Johannesburgo.

LO QUE PENSABA Y SENTIA MANDELA, SE VE REFLEJADO EN ESTAS FRASES PUBLICADAS EN UN ARTICULO DE LA REVISTA ESPAÑOLA "MUY INTERESANTE" , TAMBIEN REPRODUCIDA EN INFINIDAD DE MEDIOS PERIODISTICOS. 

Mucha gente en este país ha pagado un precio antes de mí, y muchos pagarán el precio después de mí.

Si yo tuviera el tiempo en mis manos haría lo mismo otra vez. Lo mismo que haría cualquier hombre que se atreva a llamarse a sí mismo un hombre.

Me gustan los amigos que tienen pensamientos independientes, porque suelen hacerte ver los problemas desde todos los ángulos.

Nunca me he considerado un hombre como mi superior, ni en mi vida fuera, ni dentro de la cárcel.

Nunca pienso en el tiempo que he perdido. Solo desarrollo un programa que ya está ahí. Que está trazado para mí.

La muerte es algo inevitable. Cuando un hombre ha hecho lo que él considera como su deber para con su pueblo y su país, puede descansar en paz. Creo que he hecho ese esfuerzo y que, por lo tanto, dormiré por toda la eternidad.

Yo no tenía una creencia específica, excepto que nuestra causa era justa, era muy fuerte y que estaba ganando cada vez más y más apoyo.

Una prensa crítica, independiente y de investigación es el elemento vital de cualquier democracia. La prensa debe ser libre de la interferencia del Estado. Debe tener la capacidad económica para hacer frente a las lisonjas de los gobiernos. Debe tener la suficiente independencia de los intereses creados que ser audaz y preguntar sin miedo ni ningún trato de favor. Debe gozar de la protección de la Constitución, de manera que pueda proteger nuestros derechos como ciudadanos.

Los verdaderos líderes deben estar dispuestos a sacrificarlo todo por la libertad de su pueblo.

La gente tiene que aprender a odiar, y si ellos pueden aprender a odiar, también se les puede enseñar a amar, el amor llega más naturalmente al corazón humano que su contrario.

Nelson Mandela al que muchos consideran un símbolo de la reconciliación por sus esfuerzos a favor de la paz, es un ejemplo no solo para los Sudafricanos sino para el mundo.