Las
brigadas de rescate, durante días buscaron intensivamente pero no
hallaron rastros de la aeronave y de esa forma dieron por muertos a sus
pasajeros.
Pero el
22 de Diciembre todo el planeta habló de un “milagro”, cuando 16 Uruguayos le
habían ganado una cruel batalla a la muerte, batalla que duro 72 largos días.
La
tragedia reflejada en un montón de notas periodistas y libros ocurrió así.
Corría el
12 de Octubre de 1972 cuando el avión Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a
la FUERZA AÉREA URUGUAYA partía del Aeropuerto Internacional de Carrasco.
El vuelo
estaba destinado a transportar un equipo de rugby del Club de alumnos del
Colegio Stella Maris de la Ciudad de Montevideo que debía jugar un partido
contra el Old Boys de Santiago de Chile.
Al mando
de la aeronave se encontraba el Coronel Julio Cesar Ferradas y el copiloto
Teniente Coronel
Dante Lagurara.
Completaban
la tripulación el navegante Teniente Ramón Saúl Martínez, el auxiliar de vuelo
Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.
El mal
tiempo los obligó a detenerse en el Aeropuerto El Plumerillo, de la Ciudad de
Mendoza – Argentina, donde pasaron la noche.
Al día
siguiente el frente de tormenta persistía, pero debido a la premura del viaje y
hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde, cuando
disminuyeron levemente las condiciones de tormenta.
El vuelo
continuó por la tarde del 13 de Octubre despegando a las 14:18 (hora local) con
destino a Santiago de Chile.
La ruta a
seguir sería vía Paso del Planchón entre las Ciudades de Malargue – Argentina y
Curicó – Chile.
El avión
ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera
a su derecha, en ese momento contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos.
A las
15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en
dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera.
El
copiloto Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón - el punto
de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de
Santiago - a las 15:21 horas.
Todo
transcurría sin novedad aunque sin embargo hubo un cambio de suma importancia,
la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el avión Fairchild
pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos.
Aparentemente
no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación.
Dado que
el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo
habitual empleado para cruzar el mismo, pero no tuvieron en cuenta los fuertes
vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de
tiempo necesario para completar la travesía.
A las
15:21 el Teniente Coronel Lagurara informó a los controladores aéreos de
Santiago de Chile que sobre volaban el Paso del Planchón y que pronto
alcanzarían Curicó.
Unos tres
minutos más tarde, el Fairchild se comunicó de nuevo con Santiago informando
que divisaban Curicó.
El avión
viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacía
Pudahuel.
La torre
de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por la tripulación
autorizando a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el
aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile, cuando en realidad se
adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos
sobre volando el límite Argentino-Chileno y en las inmediaciones del Volcán
Tinguiririca de la Provincia de san Fernando.
Contando
con la debida autorización la aeronave Fairchild teniendo un techo bajo de
nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una
tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas.
El avión
descendió 1000 mi. y a esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a
dar sacudidas, descendiendo varios cientos de metros de golpe.
La serie
de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud (perdió casi
1500 mi), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al
ver que el ala del avión pasaba muy cerca de las montañas.
La
aeronave descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente
12 km de elevados picos en medio de una nube neblina.
Repentinamente
la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo se estaba en rumbo
frontal de colisión.
La alarma
de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y
tripulación.
El
Teniente Coronel Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando
levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente
parecía ser más baja de los farellones, acelerando y tirando a fondo los
controles para tomar altura.
El
avión se enfrentó a un alto farallón (4400 msnm) que el comandante
Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar
la nariz del aparato por apenas un par de metros, pero golpeó la cola en la
orilla del farallón en un pico entre el Cerro El Sosneado y el Volcán
Tinguiririca, cerca de la frontera entre Chile y Argentina pero del lado
Argentino.
El
aparato al bajar por la pendiente golpeó una segunda vez un pico a 4200 msnm,
perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó
la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de
babor y Nº 7 por el lado de estribor.
Al
desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el
interior en la parte posterior del fuselaje.
De este
desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al impactar contra
la montaña, murieron instantáneamente cinco personas, incluido el auxiliar de
vuelo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.
Al
golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda,
quedando en vuelo únicamente su fuselaje.
Éste aún
con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por
una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo hasta detenerse en
un banco de nieve.
Dos
pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete
posterior.
El sitio
donde quedó el avión era una pendiente de Los Andes, a 3500 msnm en el Glaciar de las Lágrimas, en la
alta cuenca del Río Atuel – Mendoza en el distrito de Malargue.
El golpe
de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los
tripulantes de cabina, porque el golpe hizo que el copiloto se azotara
fuertemente la cabeza contra el bastón de control y el tren de aterrizaje
delantero comprimiera fuertemente la cabina hacia atrás, atrapando a sus
ocupantes contra el panel de instrumentos.
Los
pasajeros que quedaron dentro del fuselaje por la inercia, fueron comprimidos
en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar
el techo.
La fuerza
de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a
muchos por las piernas.
Muchos
pasajeros sufrieron traumatismos cráneo encefálicos (TCE), lo que provocó su
muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de
zafarse.
Para el
resto, el golpe fue amortiguado, increíblemente algunos pasajeros resultaron
ilesos o con tan sólo heridas leves.
Hubo
otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas
posteriores.
De
inmediato Marcelo Pérez, el capitán del equipo de Rugby, organizó a los ilesos
para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando
el fuselaje preparándose para la noche.
Uno de
los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a duras penas entre la nieve
y el fuselaje se acercó al piloto agonizante.
Lagurara
solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca, entonces,
empezó a decir: Anota, estamos en Curicó, anota....
Lagurara
le pidió tomar el revolver de la cabina y que le disparara, cosa que no
ocurrió.
El piloto
Julio Ferradas murió instantáneamente. víctima de un TCE y el copiloto Dante
Lagurara murió congelado tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente.
De las 45
personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después, entre
ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación, otros cuatro habían fallecido a la
mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado
debido a sus lesiones.
Los 27
restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42°C) de
supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en
medio de la primavera austral.
Durante
varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión
sin éxito, incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero a mucha
altura para poder encontrarlos.
Muchos de
los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y
carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve, pero se
organizaron para resistir ante las duras condiciones imperantes.
A pesar
de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes
liderados por el estudiante de medicina, Roberto Canessa, quien propuso
soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales
como alambiques, guantes con los forros de los asientos del avión, botas con
los cojines de los mismos para evitar hundirse en la nieve al querer
trasladarse, y anteojos con el plástico tintado, para resistir el frío y el
encandilamiento de la nieve.
La
mayoría de los sobrevientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro
suéteres, tres pares de medias y algunos se tapaban la cabeza con una camisa
para conservar el aliento.
Para
evitar la hipotermia en las noches más frías, se daban masajes para reactivar
la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre
sí.
En el
undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio a pilas,
con consternación que se había abandonado la búsqueda.
La noche
del 29 de Octubre, a 16 días de la caída una nueva tragedia se cernió sobre el
resto del avión y sus ocupantes.
En la
noche cerca de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild
FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro
provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven,
Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían
bajo la nieve.
Pese a
los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron
asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al
último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol.
No obstante el
enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir
congelados más adelante.
En esta
nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más,
porque apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un
metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje.
Se
percataron por suerte e a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama
de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado localizó un vara con la que
golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de
nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la
superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.
Podían
sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se
protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que
almacenaban fuera del mismo.
A mediados
del mes de Noviembre, fallecieron dos jóvenes más, Arturo Nogueira y Rafael
Echevarren, a causa de la infección de sus heridas.
El 11 de
Diciembre, moriría la 29º y última víctima del accidente por la misma causa,
Numa Turcatti.
A pesar
de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida
disponible, rápidamente se mostró insuficiente.
En el
lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que
pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.
El grupo
pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión
grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos, quienes estaban
enterrados en las afueras del fuselaje del avión.
No fue
una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si
bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir.
En un
primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio,
pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían
creído divisar 2 Km. más arriba.
Varios de
los sobrevivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido
arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las bacterias
que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección
de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías
resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg. cada una, para trasportarlas
hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la
cabina y llevarla hasta la cola del avión.
La
batería estaba en buen estado y además en algunas valijas hallaron chocolates y
licores.
A pesar
de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un
cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la
radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos
pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de
seguridad.
El
extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los
supervivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar
adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las
infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese
momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el
verano austral en la última etapa.
A
comienzos de Diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje
nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados
con los cálidos rayos del sol.
Finalmente
vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda y fue así
que el 12 de Diciembre Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio
Vizintin parten en busca de ayuda.
Al creer
en todo momento que se encontraban ya en territorio Chileno, es decir en el
lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar
rumbo al poniente, teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal
de Los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas.
Si la
marcha se hubiese efectuado hacia las Pampas Argentinas, el esfuerzo habría
sido mucho menor, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente,
logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido
mucho más acotado y accesible.
A unos
21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos
días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona.
Con esa
ayuda probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización.
La gran
altitud del Cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de
la tripulación moribundo en la cabina, los desorientó completamente.
El tercer
día de marcha, Antonio resbala y se lesiona por lo que deciden enviarlo de
vuelta, también le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería
más largo de lo calculado.
Diez días
después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 55 Km.
aproximadamente, llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes.
Recorren
un río para vadearlo por casi un día y medio y no pueden lograrlo por la
crecida del deshielo.
Canessa
comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas.
La carne
que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento
significativo de la temperatura de la precordillera.
Al
amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un arriero Chileno que los
observa.
Nando
intenta comunicarse con el pero el fragor y ruido del río no lo permite,
entonces el arriero ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre
el río.
Nando a
duras penas por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde
dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado y el mensaje decía:
Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo.
Hace 10 días que estamos caminando.
Tengo un amigo herido arriba.
En el avión quedan 14 personas heridas.
Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo.
No tenemos comida.
Estamos débiles.
¿Cuándo nos van a buscar arriba?
Por favor, no podemos ni caminar.
¿Dónde estamos?”
Al reverso, una última nota: ¿Cuándo viene?
El
arriero quien resultó ser Sergio Catalán, entiende el mensaje y les lanza un
poco de pan y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de
Chile con el Capitán Courbis al mando, es el más próximo a diez horas de marcha
y da la noticia.
Luego de
ocurrido ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan
ayuda a Fernando Parrado y Roberto Canessa después de diez terribles días de
caminata.
En aquel
22 de Diciembre, los pilotos Chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila
se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas, entonces recibieron
incrédulos la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión Uruguayo
extraviado hace más de dos meses en la cordillera.
Se habían
realizado por parte de la Fuerza Aérea Chilena, hasta suspenderse la búsqueda
66 misiones sin resultados alguno.
Carlos
García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron
hacia el sector Los Maitenes de Curicó para organizar de inmediato el rescate.
Había un
gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias
normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar
de que la visibilidad no era mayor a 100 mi.
Una vez
en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa.
La niebla
se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros,
abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de
Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate).
El tercer
aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por
periodistas.
El UH-89
y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de
corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento
de los rotores.
Una vez a
la vista el sitio del accidente, los pilotos Chilenos comprendieron que el
rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno, pero los 14
sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.
Cuando
aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del
SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los
helicópteros, hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de
los sobrevivientes, su número generó un sobre peso que excedía los límites de
carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos,
llegando incluso a usarse la fuerza para evitar un nuevo desastre en el lugar.
Finalmente
aquel día se rescató a siete de los sobrevivientes repartidos en ambos
aparatos, el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del
accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de
rescate.
Finalmente
la pesadilla había terminado cuando al día siguiente Sábado 23 de Diciembre de
1972 son rescatados los últimos sobrevivientes de la tragedia trasladándolos en
helicópteros a Santiago de Chile para ser atendidos por los médicos.
Uno de
los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del
siniestro, contaría más tarde: "El avión estaba partido y
sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido
y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había
escenas de canibalismo evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba
entrever restos humanos"
Los
equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad
de reserva.
Roberto
Canessa describiría así el momento del impacto:
A pesar
de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocen y justifican que
han debido recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir, hecho que en un
principio habían negado, alegando que en Mendoza adquirieron grandes cantidades
de chocolates, conservas, queso y licores, pero el hecho quedo al descubierto
cuando los diarios Chilenos El Mercurio y La tercera Hora publicaron las
fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de
Socorro Andino, que no se habían dado a conocer.
Los
sobrevivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar
del tema, agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los
fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento.
Pese a
haber transcurrido mas de 40 años del recate, la historia sigue siendo conmovedora
y sorprendente.
