Quiero compartir con todos aquellos que ingresen a este espacio, un montón de recuerdos que son parte de mi niñez, adolescencia y juventud.
Recordaremos juntos de esos años 60, 70 y 80:
Las series y programas de televisión y sus actores
El cine y el teatro
Los automóviles
La música y sus intérpretes

Los deportes y sus protagonistas
La ciudad y nuestro barrio
Sitios de esparcimiento y diversión
Sucesos históricos

Costumbres de la época
Historias y personajes
……entre otras cosas.


10 de diciembre de 2013

EL MILAGRO DE LOS ANDES - Recuerdo que tenía 14 años cuando se produjo esta tragedia.

Fue una noticia que sin duda alguna conmovió al mundo cuando el Viernes 13 de Octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo, la mayoría integrantes de un equipo de rugby desapareció  en medio de la Cordillera de los Andes a poco más de una hora de haber despegado de Mendoza - Argentina.
Las brigadas de rescate, durante días buscaron intensivamente pero no hallaron rastros de la aeronave y de esa forma dieron por muertos a sus pasajeros.
Pero el 22 de Diciembre todo el planeta habló de un “milagro”, cuando 16 Uruguayos le habían ganado una cruel batalla a la muerte, batalla que duro 72 largos días.
La tragedia reflejada en un montón de notas periodistas y libros ocurrió así.
Corría el 12 de Octubre de 1972 cuando el avión Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la FUERZA AÉREA URUGUAYA partía del Aeropuerto Internacional de Carrasco.
El vuelo estaba destinado a transportar un equipo de rugby del Club de alumnos del Colegio Stella Maris de la Ciudad de Montevideo que debía jugar un partido contra el Old Boys de Santiago de Chile.
Al mando de la aeronave se encontraba el Coronel Julio Cesar Ferradas y el copiloto Teniente Coronel Dante Lagurara.
Completaban la tripulación el navegante Teniente Ramón Saúl Martínez, el auxiliar de vuelo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.
El mal tiempo los obligó a detenerse en el Aeropuerto El Plumerillo, de la Ciudad de Mendoza – Argentina, donde pasaron la noche.
Al día siguiente el frente de tormenta persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde, cuando disminuyeron levemente las condiciones de tormenta.
El vuelo continuó por la tarde del 13 de Octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile.
La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las Ciudades de Malargue – Argentina y Curicó – Chile.
El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha, en ese momento contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos.
A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera.
El copiloto Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón - el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago - a las 15:21 horas.
Todo transcurría sin novedad aunque sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el avión Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos.
Aparentemente no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación.
Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo, pero no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.
A las 15:21 el Teniente Coronel Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobre volaban el Paso del Planchón y que pronto alcanzarían Curicó.
Unos tres minutos más tarde, el Fairchild se comunicó de nuevo con Santiago informando que divisaban Curicó.
El avión viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacía Pudahuel.
La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por la tripulación autorizando a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile, cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos sobre volando el límite Argentino-Chileno y en las inmediaciones del Volcán Tinguiririca de la Provincia de san Fernando.
Contando con la debida autorización la aeronave Fairchild teniendo un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas.
El avión descendió 1000 mi. y a esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas, descendiendo varios cientos de metros de golpe.
La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud (perdió casi 1500 mi), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al ver que el ala del avión pasaba muy cerca de las montañas. 
La aeronave descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente 12 km de elevados picos en medio de una nube neblina.
Repentinamente la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo se estaba en rumbo frontal de colisión.
La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación.
El Teniente Coronel Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía ser más baja de los farellones, acelerando y tirando a fondo los controles para tomar altura.
El avión se enfrentó a un alto farallón (4400 msnm) que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros, pero golpeó la cola en la orilla del farallón en un pico  entre el Cerro El Sosneado y el Volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Chile y Argentina pero del lado Argentino.
El aparato al bajar por la pendiente golpeó una segunda vez un pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor.
Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje.
De este desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al impactar contra la montaña, murieron instantáneamente cinco personas, incluido el auxiliar de vuelo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.
Al golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje.
Éste aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve.
Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.
El sitio donde quedó el avión era una pendiente de Los Andes, a 3500 msnm en el Glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del Río Atuel – Mendoza en el distrito de Malargue.
El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina, porque el golpe hizo que el copiloto se azotara fuertemente la cabeza contra el bastón de control y el tren de aterrizaje delantero comprimiera fuertemente la cabina hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos.
Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo.
La fuerza de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas.
Muchos pasajeros sufrieron traumatismos cráneo encefálicos (TCE), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse.
Para el resto, el golpe fue amortiguado, increíblemente algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan sólo heridas leves.
Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores.
De inmediato Marcelo Pérez, el capitán del equipo de Rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje preparándose para la noche.
Uno de los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a duras penas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante.
Lagurara solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca, entonces, empezó a decir: Anota, estamos en Curicó, anota....
Lagurara le pidió tomar el revolver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió.
El piloto Julio Ferradas murió instantáneamente. víctima de un TCE y el copiloto Dante Lagurara murió congelado tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente. 
De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después, entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación, otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones.
Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42°C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral.
Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito, incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero a mucha altura para poder encontrarlos.
Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve, pero se organizaron para resistir ante las duras condiciones imperantes.
A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes liderados por el estudiante de medicina, Roberto Canessa, quien propuso soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes con los forros de los asientos del avión, botas con los cojines de los mismos para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos con el plástico tintado, para resistir el frío y el encandilamiento de la nieve.
La mayoría de los sobrevientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de medias y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento.
Para evitar la hipotermia en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí.
En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio a pilas, con consternación que se había abandonado la búsqueda.
La noche del 29 de Octubre, a 16 días de la caída una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes.
En la noche cerca de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve.
Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol.
No obstante el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.
En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más, porque apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje.
Se percataron por suerte e a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado localizó un vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.
Podían sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo.
A mediados del mes de Noviembre, fallecieron dos jóvenes más, Arturo Nogueira y Rafael Echevarren, a causa de la infección de sus heridas.
El 11 de Diciembre, moriría la 29º y última víctima del accidente por la misma causa, Numa Turcatti.
A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, rápidamente se mostró insuficiente.
En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.
El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos, quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje del avión.
No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir.
En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar 2 Km. más arriba.
Varios de los sobrevivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las bacterias que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg. cada una, para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión.
La batería estaba en buen estado y además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.
A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad.
El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los supervivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.
A comienzos de Diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados con los cálidos rayos del sol.
Finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda y fue así que el 12 de Diciembre Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintin parten en busca de ayuda.
Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio Chileno, es decir en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente, teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de Los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas.
Si la marcha se hubiese efectuado hacia las Pampas Argentinas, el esfuerzo habría sido mucho menor, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y accesible.
A unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona.
Con esa ayuda probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización.
La gran altitud del Cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, los desorientó completamente.
El tercer día de marcha, Antonio resbala y se lesiona por lo que deciden enviarlo de vuelta, también le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.
Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 55 Km. aproximadamente, llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes.
Recorren un río para vadearlo por casi un día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo.
Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas.
La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera.
Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un arriero Chileno que los observa.
Nando intenta comunicarse con el pero el fragor y ruido del río no lo permite, entonces el arriero ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río.
Nando a duras penas por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado y el mensaje decía:
Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo.
Hace 10 días que estamos caminando.
Tengo un amigo herido arriba.
En el avión quedan 14 personas heridas.
Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo.
No tenemos comida.
Estamos débiles.
¿Cuándo nos van a buscar arriba?
Por favor, no podemos ni caminar.
¿Dónde estamos?”
Al reverso, una última nota: ¿Cuándo viene?
El arriero quien resultó ser Sergio Catalán, entiende el mensaje y les lanza un poco de pan y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el Capitán Courbis al mando, es el más próximo a diez horas de marcha y da la noticia.
Luego de ocurrido ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda a Fernando Parrado y Roberto Canessa después de diez terribles días de caminata.
En aquel 22 de Diciembre, los pilotos Chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas, entonces recibieron incrédulos la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión Uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera.
Se habían realizado por parte de la Fuerza Aérea Chilena, hasta suspenderse la búsqueda 66 misiones sin resultados alguno.
Carlos García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de Curicó para organizar de inmediato el rescate.
Había un gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor a 100 mi.
Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa.
La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate).
El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas.
El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores.
Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos Chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno, pero los 14 sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.
Cuando aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los helicópteros, hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de los sobrevivientes, su número generó un sobre peso que excedía los límites de carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos, llegando incluso a usarse la fuerza para evitar un nuevo desastre en el lugar.
Finalmente aquel día se rescató a siete de los sobrevivientes repartidos en ambos aparatos, el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de rescate.
Finalmente la pesadilla había terminado cuando al día siguiente Sábado 23 de Diciembre de 1972 son rescatados los últimos sobrevivientes de la tragedia trasladándolos en helicópteros a Santiago de Chile para ser atendidos por los médicos.
Uno de los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del siniestro, contaría más tarde: "El avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había escenas de canibalismo evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos"
Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva.
Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:
A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocen y justifican que han debido recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir, hecho que en un principio habían negado, alegando que en Mendoza adquirieron grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores, pero el hecho quedo al descubierto cuando los diarios Chilenos El Mercurio y La tercera Hora publicaron las fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino, que no se habían dado a conocer.
Los sobrevivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del tema, agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento.
Pese a haber transcurrido mas de 40 años del recate, la historia sigue siendo conmovedora y sorprendente.